Bir zamanlar Konya ile özdeşleşen Arçelik markalı triportör dolmuş vardı. İtalyan lisansı ile Arçelik firması 1960'ların sonunda tüm Türkiye'de triportör denilen araçları piyasaya sürdü. Çok fonksiyonlu olarak taşımacılık ve nakliye alanında kullanıldı. Şaseli olduğu için düz şehirlerde yük taşımada avantajlı idi.
Arçelik Triportör’ü orta yaşlılar hatırlar. 1970’li yıllarda ara sokakların vazgeçilmez seyyar satıcı aracıydı. Tüpler taşındı, sebze-meyveler satıldı. Sonra da yok olup gittiler. Peki niye yok olup gittiler? Araç ihtiyaçlara cevap mı vermiyordu? Hayır; Hikayesi ilginç: Arçelik Triportör Ferdinando Innocenti’nin bir ürünüydü. Adı da Lambro’ydu aslında. 1931 yılında çelik tüp üreten, 2. dünya savaşı sonunda motor scooter üretmeye başlayan bu firmanın Arçelik için ürettiği Triportör 3 silindirli, geri vitesi olmayan 3 ileri vitesli 150cc motorluydu. Frenler arka tekerleklerdeydi. Firma motoru 1965 yılında 198cc’ye arttırdı. (https://www.alphanmanas.com/arcelik-triportore-ne-oldu/)
1963 yılında ilk defa İtalyan İnnocenti firmasınca tasarlanan Lambretta triportör araç 2 zamanlı hava soğutmalı 175 cc motorlu bir araçtı. Dünyada sınıfının ilk örneği idi. İki kapılı bir karoseri içinde ortaya yerleştirilmiş motosiklet gidonuyla idare edilen bu araçta şöförün iki yanına biraz sıkışarak da olsa iki kişi daha oturabiliyordu. Kasa yolcu kabininden tamamen bağımsız bir yapıdaydı.
Lambro triportörün ilk halinde 3 ileri vitesli, geri vitesi olmayan bir transmisyon sistemi vardı. 1965 yılında motor hacmi 200 cc’ye yükseltildi ve 4 ileri 1 geri vitesli şanzıman seçeneği geldi. Kapalı yolcu kabini olan aracın kasa boyutlarından dolayı çift far sığmadığı için ortaya yerleştirilmiş bir tane farı ve su püskürtmesi olmayan tek bir tane cam sileceği vardı. Karoserinin arka kısmında camın altındaki dışa doğru olan çıkıntı ise bu aracın 22 litre hacmindeki benzin deposuydu ve depo kapağı aracın dışında değil içinde, sırt yaslama döşemesinin arkasında gizlenmiş vaziyetteydi.
Hareket aktarımı ise şaftlı olup basit kilitli diferansiyel kullanılıyordu. Yani bir araçların tek tekeri sabit kalıp tek tekeri patinaj yapmıyordu. Hoş bu araçlara patinaj yaptırabilen var mıydı o da ayrı bir konuydu. Bir şekilde kara veya çamura saplandığında iki kişinin itmesiyle zaten oradan kurtulacak kadar hafif bir araçtı.
Kapılar da sadece uç tarafı 2 cm açılan camlar vardı ve bu araçların bir ısıtma sistemi yoktu. Dokuz beygir gücündeki 200 cc hacmindeki motor kağıt üzerinde maksimum 61 km hız yapabildiği yazılsa da realitede 30-40 km aralığından yukarı pek de çıkamıyordu. Yük taşıma kapasitesi fabrika çıkışında 250 kg olarak verilse de 300 hatta 400 kg yükleri de rahatlıkla taşıyordu. Tabi yük miktarı arttığında kullanım hızı 20-30 km seviyesine düşüyordu ve rampa tırmanması da bir eziyete dönüşüyordu.
Lambretta 200 1965 yılında KOÇ şirketler grubuna ait Arçelik elektrikli aletler AŞ ile İtalyan İnnocenti arasında yapılan lisans anlaşması çerçevesinde Arçelik-Lambro adıyla İstanbul’da üretilmeye başlandı ve birçok ailenin ekmek teknesi oldu. Türkiye'de üretilen Lambro araçlarda İtalya'daki üretime göre birkaç küçük fark vardı. İtalya'da üretilen aracın ön teker çamurluğu da tekerle birlikte hareketliyken Türkiye üretiminde çamurluk boyutu büyütülüp karoseriye sabit hale getirilmişti mesela. Geri vites seçeneği İtalya'da standart olarak verilirken Türkiye'de 3 vitesli geri vitesi olmayan seçenek daha ucuz, 4 vitesli geri vitesli seçenek olan model ise daha yüksek fiyatla satışa sunuldu. Trafiğe kayıtları ise kamyonet değil motorsiklet olarak yapılmıştır.
Arçelikler İtalya, Türkiye ve bir çok ülkede açık kasa modeli yapıda olmasına rağmen akaryakıt tankerinden çiçekçi tezgahına, fast food aracından dolmuş olarak insan taşımaya, golf arabasından, posta arabasına hatta Amerikan kamyonetlerine benzetilmiş modeller ile yapılacak işe özel birçok kasa şekli ile piyasada tasarlanıp uygulandı.
1973 yılına kadar üretimi devam eden Lambro İtalya’da üretimden kalktıktan sonra Türkiye üretimi de sonlandırılsa da bu araçlar 1980’lerin sonunda bile birçok farklı iş alanında kullanılmaya devam etti. Seyyar sebze meyve satıcıları, seyyar köfteciler, sobalık odun satan dükkanlar, küçük çaplı eşya ve yük taşımacılığı yapanlar için düşük yakıt tüketimi sayesinde bu araçlar gerçekten ekmek teknesi hüviyetindeydi. Ama bizim için en önemli olan şudur ki aslında Lambro Türkiye’deki ilk seri üretim otomotiv yatırımıydı. Anadol, Murat 124, Renault 12 ve diğerleri üretilmeden önce Lambro/Arçelik üretilmişti Türkiye’de. (https://www.kizlarsoruyor.com/arabalar/a162390-multi-fonksiyonel-mini-ticari-arac-harikasi-lambretta-200)
Arçelik şoförü kışın da zincir filan takmaz, yolda kalmazdı. Isınmak için yine o günlerde yaygınlık kazan 2.5 kg.lık mutfak tüpünü kabinde ayak altında hafiften yakardı. Küçük yapısına rağmen yolcu kapasitesi genişti. Şoför kabininde şoför yanına gerekirse iki yolcu sıkışarak ta olsa binerdi. Yolcu kabininde ise 3+3 veya sıkışarak 4+4 olmak üzere toplamda 11 kişi ile ful dolardı. Hatta binme basamağına da 12.yolcı binebilirdi. Akşam vakti iş dönüşü veya sabah mesaiye geç kalmamak için ekstra yolcunun asılı vaziyette gittiği görülürdü.
Üç tekerli olduğu için biraz hızlı veya sert girdiği zaman çok sık virajlarda devrilir, şoför ve yolcu desteği ile kaldırılır, fiberglas kabini ve saç kaportası pek zarar görmez idi. Arçelik ile yapılan yolculuk için karşı karşıya ve yakın planda oturulduğu için olsa gerek “göz göze diz dize” yolculuk esprisi yapılmıştır. Şoför mahallinde piknik tüp ile ısıtma dışında konfor namına bir şey olmayan bir araçtı. Jawa motor gücünde ve tır tır/pırpır çıkan kasa ile uyumlu motor sesinden dolayı Arçeliklere Konya’da ve Türkiye genelinde pırpır da denilmiştir.
Arçelik dolmuşlar için hareket merkezi olarak Vakıflar Bölge Müdürlüğü önü, Karatay Lisesi önü ve Kayalı park önündeki noktalar kullanılmıştır. 1906 yılından itibaren ilk toplu taşıma aracı olan atlı tramvayın başlangıç noktası valilik binası yani kapısında yazan ismiyle hükümet konağı olmuştur. Atlı tramvay ile birlikte fayton ve otomobil döneminde taksi hizmetleri için başlangıcı veya son noktası Vilayet önü olmuştur. Bu nedenle Arçelik dolmuş güzergahları Konak-Araplar, Konak -Sedirler, Konak-Otogar, Konak Öğretmenevleri, Konak-Eski garaj, Konak Otogar vb. şeklinde belirlenmiştir. Arçelikler 3-4 km’lik bir mesafede şehir içinde dümdüz olan yerlerde kurulmuştur. Meram Yeni yol hattı ise demiryolu alt geçidinden yolcu ile çıkma güçlüğü ve uzak mesafe nedeniyle olmamıştır.
Arçelikler mütevazi maliyeti ve yakıt gideri ile birçok dolmuş esnafına ve taşımacı esnafına ekmek parası olmuştur. 1978-79'larda trafikten kaldırılmıştır. İki Arçelik sahibine bir Peugeot minibüs tahsis edilerek dolmuşçu esnafına kolaylık sağlanmıştır. Triportör içinde plak ve teyp kullanıldığına ben çocukluğumda şahit olmadım, içerdeki yüksek gürültüden olabilir.
Konya’nın henüz metropol olmadığı, araç sayısının daha az olduğu dönemde ucuz, rahat ve kullanımı kolay olduğu için Arçelik yaygın olarak kullanılmıştır. Bugünkü büyükşehir ve metropol yoğunluğunda ise Arçeliklerin valilik ile asgari 25 km. çapında daire çizen Konya’da dolmuş olarak kullanılması mümkün değil. Bu yüzden konak önü de artık dolmuş noktası olarak değil, bir den fazla kalkış ve varış noktaları bulunuyor. Artık arçelikler unutulmaya yüz tuttuğu için bazı petrol istasyonlarında ve AVM lerde nostaljik öge olarak pırıl pırıl bakımlı ve boyalı Arçelikler konulmaktadır.
Somut bir öneri olarak belki nostaljik bir ulaşım kervanı veya yolculuk köprüsü kurulabilir. Bu nokta da At arabası, Fayton ve Arçeliklerden oluşan bir sembolik güzergah üzerinde turistik dolmuş gezintisi yapılabilir. Türbe ile Alaattin tepesi etrafında nostaljik bir yolculuk ve gezinti turları hem Konyalılar için hem turistler için cazip bir yolculuk konsepti olabilir.
Yalnız bu nostaljik gezinti öncesinde Alaattin tepesinden Türbeye kadar olan bu alanı komple yayalaştırmak lazım. Hali hazır trafik keşmekeşi ve araç yoğunluğunda bırak normal araç zor gider iken bu nostaljik araçları bu trafik parkuruna sokmak kazaya davetiye çıkarmak demektir. Hatta normal zamanlarda bile artık mevcut trafiği kaldırmayan kadim şehir merkezi behemahal araç trafiğine kapatılmalıdır.
Tüm Konya'nın Alaattin tepesinde buluşup sonra etrafında dönüp her yöne gittiği bir araç trafiğini artık Konya merkezi kaldırmıyor. Yayalaştırılmış bir kent merkezi içinde 1970’li yıllarda Konya'lıların toplu ulaşım aracı olarak kullandığı atlı tramvay, fayton, at arabası ve Arçeliklerin turistik bir işlevi olabilir.
Arçelik nostaljik bir hatıra olarak yarım asır önceki şehir ulaşımı konseptinde yerini almış ve sosyal medyanın da katkısı ile kişisel belleklerde tatlı bir hatıra olarak hatırlanmaktadır.